A chaque début de printemps c’est la même chose : on se remet sous son aile et l’on va dépoussiérer nos reflexes de pilotes, chercher à regagner en confiance, en aisance, afin de se placer dans de bonnes dispositions mentales pour acquérir de nouveaux savoir-faire, vivre de nouvelles émotions sous nos parapentes.
Dès lors que l’on va fréquenter une aérologie dite « active » (bien que ce terme soit impropre) on croisera potentiellement des turbulences liées au vent, aux thermiques voire aux deux conjugués. Ce type d’aérologie génère des variations d’incidence de notre aéronef.. Il existe donc une possibilité que la structure souple de notre aéronef se déforme et parfois se ferme. On dénombre plusieurs types de fermetures, dans cet article nous allons nous intéresser à la fermeture « Asymétrique ».
Que se passe -t-il ?
Lors de la fermeture un mouvement pendulaire se produit : l’aile ralenti alors que le pilote conserve sa vitesse initiale par l’énergie cinétique qu’il développe. Le pilote, projeté vers l’avant provoque une réaction pendulaire et va donc se retrouver en bascule arrière ET en déséquilibre latéral (asymétrie). Ce qui n’est pas le cas lors d’une fermeture frontale (symétrie). Ces deux mouvements vont se combiner et générer un mouvement de lacet (accentué jusqu’au twist si on est jambes tendues-> cocon).
Pour un pilote surpris et/ou non entrainé ces effets combinés vont entrainer une perte de repères kinesthésiques, une absence de dissociation haut/bas du corps et le retour de réflexes de ré-équilibration (en vue de se redresser) propres aux bons vieux terriens que nous sommes. Ces réflexes se manifestent par de grands mouvements bras….au bout desquels il y a nos mains…au bout desquelles il y a les freins.
Et ainsi commence la partie sur-pilotage qui va, dans la plupart des cas par manque de dosage et de timing, maintenir le parapente en situation hors domaine de vol.
NB :
En vol droit notre facteur de charge est faible et notre angle d’incidence aux alentours de 8° à 37km/h ( bras haut). Plus on va accélérer plus cet angle diminue, plus l’aile devient sensible aux variations impromptues. Retenez cette règle générale même si l’on peut disserter sur ce point avec les nouveaux profils d’ailes de sport modernes. Plus la vitesse est importante plus les effets décrits plus hauts seront rapides et puissants.
En virage (plus de 20°) le facteur de charge augmente (selon le rayon, l’inclinaison, la longueur du cône, la vitesse sur trajectoire). La demi aile intérieure a un angle d’incidence plus grand, la demi aile extérieure vole plus vite et ne présente qu’un faible risque de fermeture avec peu de conséquence sur la trajectoire. Ici la vitesse est donc garante de stabilité et de résistance.
Que faire en cas de fermeture ?
Un pilote attentif qui se déplace dans une masse d’air turbulente sait qu’il doit être « à l’écoute » des variations de pression et d’incidence de son aile. Dans un air agité ou à l’approche d’une zone que je suppose turbulente je me prépare : jambes pré-fléchies, coudes ramenés contre mes élévateurs afin de maintenir un visuel clair sur mon poste de pilotage, conscience de mon appuis dorsal, respiration.
L’aile ferme. Surpris ou non il me faudra développer simultanément 4 actions :
Faire la Boule- contrer
Préserver la vitesse
Placer mon regard
Respirer
Faire la Boule : C’est la mise en place du contre-sellette. Gainer (afin de ne pas de laisser tomber du coté effondré) et replier les jambes (afin de ne pas partir en twist) tout en cherchant un transfert de poids marqué sur la demi-aile ouverte. Le verrouillage des coudes (évoqué plus haut) permet de gagner en efficacité sur ce transfert et permet surtout de garder les mains hautes afin de ne pas rajouter un risque de surpilotage.
Préserver sa vitesse : L’aile vient de perdre de la vitesse. Nous avons vu que le pilote créait un effet pendulaire. Lorsque ce dernier va repasser sous l’aile le facteur de charge va augmenter, il est donc important à ce moment de ne pas avoir de frein au risque de provoquer un décrochage. Le travail de remise en pression de l’aile va se faire. C’est à ce moment que le pilote, conscient de sa position dans l’espace, pourra placer une action à la commande en fonction de la situation.
Placer le regard : l’horizon est mon référentiel. Il faut donc placer son regard vers l’avant (ce qui permet aussi de visualiser la variation possible de cap) mais aussi vers le bas afin de chercher des repères de hauteur (fermeture proche du relief) et décider rapidement de piloter ou de faire secours. La prise d’informations visuelles rapides sol/horizon est déterminante dans mes choix. Le regard sur l’aile est secondaire puisque c’est en fonction de ma position dans l’espace et à ma hauteur sol que je choisirai de piloter ou de faire secours.
Respirer : il faut absolument vous forcer à respirer dans ce genre de situation. Vous pouvez crier, exprimer à voix haute ce qui se passe « ça ferme ! je contre ! » etc… bloquer la respiration signifie perdre votre acuité au risque d’être très rapidement dépassé par les évènements.
Retour au Calme
Une fermeture peut être petite ou massive, elle n’est jamais négligeable. Elle nous renseigne sur la masse d’air, sur notre pilotage, sur notre attention. Après une fermeture il est toujours de se forcer à respirer à et revenir à une situation relâchée où l’on pourra avoir une analyse construite et objective afin de déterminer le choix suivant. Ça a fermé parce que : je n’étais pas attentif – je n’ai pas compris la masse d’air - je suis dépassé par la situation aérologique… donc : je me reconcentre ? je change d’objectif ? j’écourte mon vol ? ….
Conclusion
Gérer une fermeture asymétrique n’est pas quelque chose d’inné. Tout pilote volant en air turbulent (vent, thermiques) se doit -pour sa sécurité- de maitriser ces techniques. Elles sont à développer lors de stages Siv mais aussi à lors de n’importe quel vol en créant des automatismes (replier les pieds, chercher la poignée du secours…), en étant capable d’enchainer plusieurs actions de pilotages simultanées. Il faudra connaitre les vitesses de réaction bras haut mais aussi en vol accéléré ; et à chaque fois que vous changez d’aile ou de sellette vous devrez refaire vos gammes afin de rester affuté et cohérent dans vos actions. Enfin , lors de la réouverture de l'aile il faudra également prêter attention à ce que vous n'ayez pas une cravate (voir ici l'article "Parapente: clés et Cravates")
Les fermetures asymétriques en parapente.
A chaque début de printemps c’est la même chose : on se remet sous son aile et l’on va dépoussiérer nos reflexes de pilotes, chercher à regagner en confiance, en aisance, afin de se placer dans de bonnes dispositions mentales pour acquérir de nouveaux savoir-faire, vivre de nouvelles émotions sous nos parapentes.
Dès lors que l’on va fréquenter une aérologie dite « active » (bien que ce terme soit impropre) on croisera potentiellement des turbulences liées au vent, aux thermiques voire aux deux conjugués. Ce type d’aérologie génère des variations d’incidence de notre aéronef.. Il existe donc une possibilité que la structure souple de notre aéronef se déforme et parfois se ferme. On dénombre plusieurs types de fermetures, dans cet article nous allons nous intéresser à la fermeture « Asymétrique ».
Que se passe -t-il ?
Lors de la fermeture un mouvement pendulaire se produit : l’aile ralenti alors que le pilote conserve sa vitesse initiale par l’énergie cinétique qu’il développe. Le pilote, projeté vers l’avant provoque une réaction pendulaire et va donc se retrouver en bascule arrière ET en déséquilibre latéral (asymétrie). Ce qui n’est pas le cas lors d’une fermeture frontale (symétrie). Ces deux mouvements vont se combiner et générer un mouvement de lacet (accentué jusqu’au twist si on est jambes tendues-> cocon).
Pour un pilote surpris et/ou non entrainé ces effets combinés vont entrainer une perte de repères kinesthésiques, une absence de dissociation haut/bas du corps et le retour de réflexes de ré-équilibration (en vue de se redresser) propres aux bons vieux terriens que nous sommes. Ces réflexes se manifestent par de grands mouvements bras….au bout desquels il y a nos mains…au bout desquelles il y a les freins.
Et ainsi commence la partie sur-pilotage qui va, dans la plupart des cas par manque de dosage et de timing, maintenir le parapente en situation hors domaine de vol.
NB :
Que faire en cas de fermeture ?
Un pilote attentif qui se déplace dans une masse d’air turbulente sait qu’il doit être « à l’écoute » des variations de pression et d’incidence de son aile. Dans un air agité ou à l’approche d’une zone que je suppose turbulente je me prépare : jambes pré-fléchies, coudes ramenés contre mes élévateurs afin de maintenir un visuel clair sur mon poste de pilotage, conscience de mon appuis dorsal, respiration.
L’aile ferme. Surpris ou non il me faudra développer simultanément 4 actions :
Retour au Calme
Une fermeture peut être petite ou massive, elle n’est jamais négligeable. Elle nous renseigne sur la masse d’air, sur notre pilotage, sur notre attention. Après une fermeture il est toujours de se forcer à respirer à et revenir à une situation relâchée où l’on pourra avoir une analyse construite et objective afin de déterminer le choix suivant. Ça a fermé parce que : je n’étais pas attentif – je n’ai pas compris la masse d’air - je suis dépassé par la situation aérologique… donc : je me reconcentre ? je change d’objectif ? j’écourte mon vol ? ….
Conclusion
Gérer une fermeture asymétrique n’est pas quelque chose d’inné. Tout pilote volant en air turbulent (vent, thermiques) se doit -pour sa sécurité- de maitriser ces techniques. Elles sont à développer lors de stages Siv mais aussi à lors de n’importe quel vol en créant des automatismes (replier les pieds, chercher la poignée du secours…), en étant capable d’enchainer plusieurs actions de pilotages simultanées. Il faudra connaitre les vitesses de réaction bras haut mais aussi en vol accéléré ; et à chaque fois que vous changez d’aile ou de sellette vous devrez refaire vos gammes afin de rester affuté et cohérent dans vos actions. Enfin , lors de la réouverture de l'aile il faudra également prêter attention à ce que vous n'ayez pas une cravate (voir ici l'article "Parapente: clés et Cravates")