Aider la prise de décision grâce à l'Echelle de Risque Aerologique
En montagne...
En hiver on consulte le Risque Avalancheux, le célèbre BERA ( Bulletin d’Estimation du Risque d’Avalanche), pour estimer le niveau de risque que présente la journée hors-piste que nous projetons d’effectuer.
Ce bulletin, émis par Météo France, se construit à l’aide de données recueillies sur le terrain, traitées par des calculateurs et affinée par les prévisionnistes de Météo France. Bien que la méthode tente de s’approcher d’une science les impondérables naturels font qu’il existe encore et toujours une marge d’incertitude sur le niveau de prévision. Il est donc important de garder un esprit ouvert et attentif à la lecture du terrain et de mettre en place des stratégies de gestion du risque en amont.
En l’air
En parapente il n’existe pas de service identique. Les pilotes emploient des langages fleuris pour qualifier la masse d’air « ça tape », « ça brasse » etc… cette appréciation est très personnelle. Il peut donc être intéressant de tenter de qualifier objectivement une masse d’air afin d’évoquer de manière neutre ce que nous traversons (ou avons traversé) en vol.
C’est un point de sécurité important qui pourra permettre lors d’un vol de groupe d’avertir les autres pilotes ou, en fin de journée, d’améliorer la qualité d’un débriefing.
Marc Boyer avait proposé ce type d’échelle, en voici une version légèrement modifiée. Elle s’étalonne de 1 à 4.
On pourrait imaginer un niveau 5, encore volable, mais uniquement destiné à des pilotes très très affutés et/ou prêt à accepter l’engagement qui va avec. Pour ce type de pilotes il n’est plus besoin d’échelle aérologique : ils doivent savoir ce qu’ils font et à quoi ils s’exposent. En outre proposer une évaluation en chiffre pairs oblige à se déterminer et à ne pas rester dans le « ventre mou » de la moyenne.
Chaque niveau prend en compte 4 items :
Turbulences : force et fréquence de ces dernières, plus le niveau monte plus le pilote y est confronté régulièrement.
Le parapente : plus le niveau monte plus l’aile pourra avoir des réactions dynamiques et amples avec les risques de fermetures associées.
Le pilotage : La nécessité de compétences en pilotage actif croît parallèlement à l‘augmentation de l’échelle. En Niveau 3 un pilotage actif est indispensable.
La Vigilance et le Mental : au fur et à mesure que l’on grimpe dans l’échelle, le pilote devra faire face à des temps de vigilance long, en conséquence il devra avoir un mental lui permettant d’encaisser cette demande.
Quelques points :
. Le niveau 1 ne se limite pas au « plouf », on peut voler dans de la restitution, en soaring en air laminaire ou dans des thermiques faciles.
. De très beaux vols peuvent se réaliser en niveau 2.
. En cross on se confronte régulièrement à des niveau 3, surtout dans les Alpes où l’on vole souvent sous le vent de reliefs.
. Le niveau 4 ne laissera que peu de temps de repos. Il n’est pas concevable de se retrouver dans un tel niveau de vol ans l’avoir choisi et avoir compris les enjeux en termes d’exigence et de risque.
Essayez de mettre cela en place avec vos amis, de manière objective et sans jugement, vous verrez qu’au final il y a une certaine homogénéité dans nos ressentis !
Aider la prise de décision grâce à l'Echelle de Risque Aerologique
En montagne...
En hiver on consulte le Risque Avalancheux, le célèbre BERA ( Bulletin d’Estimation du Risque d’Avalanche), pour estimer le niveau de risque que présente la journée hors-piste que nous projetons d’effectuer.
Ce bulletin, émis par Météo France, se construit à l’aide de données recueillies sur le terrain, traitées par des calculateurs et affinée par les prévisionnistes de Météo France. Bien que la méthode tente de s’approcher d’une science les impondérables naturels font qu’il existe encore et toujours une marge d’incertitude sur le niveau de prévision. Il est donc important de garder un esprit ouvert et attentif à la lecture du terrain et de mettre en place des stratégies de gestion du risque en amont.
En l’air
En parapente il n’existe pas de service identique. Les pilotes emploient des langages fleuris pour qualifier la masse d’air « ça tape », « ça brasse » etc… cette appréciation est très personnelle. Il peut donc être intéressant de tenter de qualifier objectivement une masse d’air afin d’évoquer de manière neutre ce que nous traversons (ou avons traversé) en vol.
C’est un point de sécurité important qui pourra permettre lors d’un vol de groupe d’avertir les autres pilotes ou, en fin de journée, d’améliorer la qualité d’un débriefing.
Marc Boyer avait proposé ce type d’échelle, en voici une version légèrement modifiée. Elle s’étalonne de 1 à 4.
On pourrait imaginer un niveau 5, encore volable, mais uniquement destiné à des pilotes très très affutés et/ou prêt à accepter l’engagement qui va avec. Pour ce type de pilotes il n’est plus besoin d’échelle aérologique : ils doivent savoir ce qu’ils font et à quoi ils s’exposent. En outre proposer une évaluation en chiffre pairs oblige à se déterminer et à ne pas rester dans le « ventre mou » de la moyenne.
Chaque niveau prend en compte 4 items :
Turbulences : force et fréquence de ces dernières, plus le niveau monte plus le pilote y est confronté régulièrement.
Le parapente : plus le niveau monte plus l’aile pourra avoir des réactions dynamiques et amples avec les risques de fermetures associées.
Le pilotage : La nécessité de compétences en pilotage actif croît parallèlement à l‘augmentation de l’échelle. En Niveau 3 un pilotage actif est indispensable.
La Vigilance et le Mental : au fur et à mesure que l’on grimpe dans l’échelle, le pilote devra faire face à des temps de vigilance long, en conséquence il devra avoir un mental lui permettant d’encaisser cette demande.
Quelques points :
. Le niveau 1 ne se limite pas au « plouf », on peut voler dans de la restitution, en soaring en air laminaire ou dans des thermiques faciles.
. De très beaux vols peuvent se réaliser en niveau 2.
. En cross on se confronte régulièrement à des niveau 3, surtout dans les Alpes où l’on vole souvent sous le vent de reliefs.
. Le niveau 4 ne laissera que peu de temps de repos. Il n’est pas concevable de se retrouver dans un tel niveau de vol ans l’avoir choisi et avoir compris les enjeux en termes d’exigence et de risque.