Ces dernières années un certain nombre d’accidents de parapente ont eu pour origine une neutralité spirale. Cette situation est véritablement dangereuse et entraine qui accidents qui engendrent de graves traumatismes physiques, voire la mort du pilote. Il est donc important de connaître et de comprendre ce phénomène.
Définition
Lorsqu’un pilote emmène son parapente dans une spirale engagée (>6m/s) puis remonte les mains aux poulies l’aile peut avoir 3 comportements différents :
Elle est Instable Spirale : elle reste en spirale et sa vitesse augmente, il faudra une action du pilote pour sortir.
Elle est Stable Spirale : elle sort seule de la spirale en 2 tours max. Il n’y a pas d’obligation d’action pilote mais cela peut permettre de sortir plus tôt.
Elle est Neutre Spirale : Elle continue sa spirale à la même vitesse tant qu’une action appropriée du pilote ne l’oblige pas à en sortir.
Pourquoi une différence entre l’homologation et la réalité ?
Les tests d’homologation sont réalisés en air calme, le pilote-test suit un protocole très cadré sous une voile équilibrée afin que l’ensemble des tests puissent être reproductibles. Dans la réalité du vol un pilote avec une sellette au réglage modifié, qui se retrouve involontairement incliné dans sa sellette, avec certains types de centre de gravité…peut basculer en neutralité spirale.
Une voile EnA, réputée Stable Spirale, peut parfaitement se retrouver en neutralité spirale si les conditions sont réunies.
Comment peut-on entrer en neutralité ?
Deux exemples parmi d’autres :
Vous subissez une fermeture asymétrique (lire l'article ici) d’au moins 50%. La voile part en autorotation puis se ré-ouvre brutalement et continue soudain dans une spirale qui devient neutre.
Vous subissez une petite cravate en bout d’aile qui va générer de la trainer puis une instabilité de l’aile dont la conséquence sera une spirale qui devient neutre.
Que se passe-t-il du point de vue du pilote ?
Le pilote va subir une vitesse de rotation élevée. Cela va induire une perte des repères sol, un afflux sanguin massif vers le bas du corps avec pour conséquence un champ de vision rétréci puis voile noir, une viscosité mentale à l’approche su sol. Il aura du mal à bouger la tête, ses commandes seront plus physiques que d’habitude pour une même position. Il aura du mal à aller chercher sa pognée de secours (effort, désorientation). La situation est impressionnante. En état de sidération les capacités du pilote peuvent se dégrader extrêmement vite.
Comment sortir d’une neutralité spirale ?
La neutralité spirale est une situation d’urgence
A-Le Freinage Symétrique
C’est la méthode la plus simple car elle demande moins de coordination et de précision que le contre (sellette ou commande) et il y a peu de conséquences en termes d’actions de pilotage. Le pilote doit freiner très franchement (effort de plus d’un kilo) jusqu’à valider la sortie de la spirale. Tant que l’aile est inscrite en rotation le risque de décrochage de très faible. Seul point négatif : cela peut prendre du temps et si l’on est proche du sol cette action n’est pas adaptée.
B-Le Contre Sellette.
Le pilote va appliquer un maximum de poids sellette à l’extérieur du virage. Il faut être dynamique ! L’aile va alors redresser puis commencer sa ressource. Il faudra alors gérer la chandelle et l’abattée qui seront conséquentes à l’énergie emmagasinée.
C-Le Contre Commande-Sellette.
Le pilotage va appliquer du frein sur la demi-aile extérieure avec une vitesse et une amplitude d’éxécution bien dosées. Il peut également effectuer simultanément un contre sellette. Ceci permet de sortir rapidement de la spirale si le sol est proche.
NB : les points A et B demandent de la lucidité et de la précision, ce qui est impossible pour un pilote non entrainé dans ce type de situation. Ici un surpilotage de la situation peut engendrer des situations avec risque de chute dans la voile.
Que faire en amont pour se préparer et augmenter ses compétences ?
Plutôt que de laisser la peur des 360 obscurcir votre mental il est préférable d’apprendre à les maîtriser pour en garder le contrôle. Progressivité et méthode doivent être au programme.
Tout d’abord un peu de théorie :
Vous devez comprendre à quoi se réfèrent les termes de désaxer, incliner, redresser , ressourcer et quelle est votre position dans l’espace dans ces différents moments. D’un point de vue pilotage vous aurez intégré les notions de mouvements pendulaires, de contrôle tangage, de tempo, de contre, de poste de pilotage.
Cela revient à prendre conscience du « ici et maintenant ». Je suis sous mon aile, j’ai conscience de mon placement dans la sellette, de mes commandes (ressentis, pressions…), je me place dans l’espace au-dessus d’un box approprié pour réaliser un exercice que j’accepte.
Mentaliser
Je vais mentaliser la situation et les actions que je vais mettre en place (environnement, aile, corps, mains , regard) ainsi que les portes de sortie si la situation provoquée n’est pas celle recherchée.
Regarder
Pendant l’exercice mon regard va balayer trois points situés dans différents plans : demi-aile intérieure – horizon qui défile – un point au sol à notre verticale. Si la rotation devient trop rapide et que l’on perd ces repères il faut stopper, c’est un début de perte de contrôle. Quand l’aile s’incline et se désaxe sur le lacet alors vitesse de rotation et G augmentent. Il faut donc surveiller le placement du bord d’attaque/horizon.
Respirer
Augmentez votre fréquence de respiration avant d’attaquer l’exercice. Parlez pendant la rotation. Un pilote oxygéné est un pilote lucide.
Gainez
Une bon gainage limite l’afflux de sang vers les jambes. Gainez vos abdos et vos fessiers.
Les exercices de mise en rotation doivent venir progressivement afin de s’habituer en douceur aux G. Ils devront également viser à la capacité du pilote à s’orienter dans l’espace et à produire des sorties sur un axe déterminé.
Conclusion
Les points évoqués ci-dessus mettent en avant l’effet de sidération auquel peut succomber le pilote confronté à une neutralité spirale de son parapente. Ecrasé dans sa sellette le pilote perd sa combativité et agit peu sur ses commandes là où il faudrait du dynamisme. Au-delà d’exercices simples pouvant être mis en œuvre lors de spirale de faible inclinaison (conscientisation, regard, respiration, gainage, pilotage), il sera bon d’aller chercher les mises en situation aux grands angles (Au-delà de 60°) en SIV. Enfin, au vu du risque vital engendré par une neutralité spirale, il est essentiel d’incruster dans ses actes réflexes la maxime « Plus d’un tour, secours »
La Neutralité Spirale
Introduction
Ces dernières années un certain nombre d’accidents de parapente ont eu pour origine une neutralité spirale. Cette situation est véritablement dangereuse et entraine qui accidents qui engendrent de graves traumatismes physiques, voire la mort du pilote. Il est donc important de connaître et de comprendre ce phénomène.
Définition
Lorsqu’un pilote emmène son parapente dans une spirale engagée (>6m/s) puis remonte les mains aux poulies l’aile peut avoir 3 comportements différents :
Pourquoi une différence entre l’homologation et la réalité ?
Les tests d’homologation sont réalisés en air calme, le pilote-test suit un protocole très cadré sous une voile équilibrée afin que l’ensemble des tests puissent être reproductibles. Dans la réalité du vol un pilote avec une sellette au réglage modifié, qui se retrouve involontairement incliné dans sa sellette, avec certains types de centre de gravité…peut basculer en neutralité spirale.
Une voile EnA, réputée Stable Spirale, peut parfaitement se retrouver en neutralité spirale si les conditions sont réunies.
Comment peut-on entrer en neutralité ?
Deux exemples parmi d’autres :
Vous subissez une fermeture asymétrique (lire l'article ici) d’au moins 50%. La voile part en autorotation puis se ré-ouvre brutalement et continue soudain dans une spirale qui devient neutre.
Vous subissez une petite cravate en bout d’aile qui va générer de la trainer puis une instabilité de l’aile dont la conséquence sera une spirale qui devient neutre.
Que se passe-t-il du point de vue du pilote ?
Le pilote va subir une vitesse de rotation élevée. Cela va induire une perte des repères sol, un afflux sanguin massif vers le bas du corps avec pour conséquence un champ de vision rétréci puis voile noir, une viscosité mentale à l’approche su sol. Il aura du mal à bouger la tête, ses commandes seront plus physiques que d’habitude pour une même position. Il aura du mal à aller chercher sa pognée de secours (effort, désorientation). La situation est impressionnante. En état de sidération les capacités du pilote peuvent se dégrader extrêmement vite.
Comment sortir d’une neutralité spirale ?
La neutralité spirale est une situation d’urgence
A-Le Freinage Symétrique
C’est la méthode la plus simple car elle demande moins de coordination et de précision que le contre (sellette ou commande) et il y a peu de conséquences en termes d’actions de pilotage. Le pilote doit freiner très franchement (effort de plus d’un kilo) jusqu’à valider la sortie de la spirale. Tant que l’aile est inscrite en rotation le risque de décrochage de très faible. Seul point négatif : cela peut prendre du temps et si l’on est proche du sol cette action n’est pas adaptée.
B-Le Contre Sellette.
Le pilote va appliquer un maximum de poids sellette à l’extérieur du virage. Il faut être dynamique ! L’aile va alors redresser puis commencer sa ressource. Il faudra alors gérer la chandelle et l’abattée qui seront conséquentes à l’énergie emmagasinée.
C-Le Contre Commande-Sellette.
Le pilotage va appliquer du frein sur la demi-aile extérieure avec une vitesse et une amplitude d’éxécution bien dosées. Il peut également effectuer simultanément un contre sellette. Ceci permet de sortir rapidement de la spirale si le sol est proche.
NB : les points A et B demandent de la lucidité et de la précision, ce qui est impossible pour un pilote non entrainé dans ce type de situation. Ici un surpilotage de la situation peut engendrer des situations avec risque de chute dans la voile.
Que faire en amont pour se préparer et augmenter ses compétences ?
Plutôt que de laisser la peur des 360 obscurcir votre mental il est préférable d’apprendre à les maîtriser pour en garder le contrôle. Progressivité et méthode doivent être au programme.
Tout d’abord un peu de théorie :
Vous devez comprendre à quoi se réfèrent les termes de désaxer, incliner, redresser , ressourcer et quelle est votre position dans l’espace dans ces différents moments. D’un point de vue pilotage vous aurez intégré les notions de mouvements pendulaires, de contrôle tangage, de tempo, de contre, de poste de pilotage.
Travailler les 360 : conscientiser – mentaliser – regarder- respirer – gainer
Conscientiser.
Cela revient à prendre conscience du « ici et maintenant ». Je suis sous mon aile, j’ai conscience de mon placement dans la sellette, de mes commandes (ressentis, pressions…), je me place dans l’espace au-dessus d’un box approprié pour réaliser un exercice que j’accepte.
Mentaliser
Je vais mentaliser la situation et les actions que je vais mettre en place (environnement, aile, corps, mains , regard) ainsi que les portes de sortie si la situation provoquée n’est pas celle recherchée.
Regarder
Pendant l’exercice mon regard va balayer trois points situés dans différents plans : demi-aile intérieure – horizon qui défile – un point au sol à notre verticale. Si la rotation devient trop rapide et que l’on perd ces repères il faut stopper, c’est un début de perte de contrôle. Quand l’aile s’incline et se désaxe sur le lacet alors vitesse de rotation et G augmentent. Il faut donc surveiller le placement du bord d’attaque/horizon.
Respirer
Augmentez votre fréquence de respiration avant d’attaquer l’exercice. Parlez pendant la rotation. Un pilote oxygéné est un pilote lucide.
Gainez
Une bon gainage limite l’afflux de sang vers les jambes. Gainez vos abdos et vos fessiers.
Les exercices de mise en rotation doivent venir progressivement afin de s’habituer en douceur aux G. Ils devront également viser à la capacité du pilote à s’orienter dans l’espace et à produire des sorties sur un axe déterminé.
Conclusion
Les points évoqués ci-dessus mettent en avant l’effet de sidération auquel peut succomber le pilote confronté à une neutralité spirale de son parapente. Ecrasé dans sa sellette le pilote perd sa combativité et agit peu sur ses commandes là où il faudrait du dynamisme. Au-delà d’exercices simples pouvant être mis en œuvre lors de spirale de faible inclinaison (conscientisation, regard, respiration, gainage, pilotage), il sera bon d’aller chercher les mises en situation aux grands angles (Au-delà de 60°) en SIV. Enfin, au vu du risque vital engendré par une neutralité spirale, il est essentiel d’incruster dans ses actes réflexes la maxime « Plus d’un tour, secours »